Als Dipl. Ing. Heinrich Nordhoff am 01. Jänner 1948 das Volkswagenwerk als Generaldirektor von der Britischen Armee als Besatzungsmacht übernahm gab es für ihn nur ein Ziel, nämlich den VW-Käfer als Nachfolger des KdF-Wagens für die deutsche Wirtschaft in Massen zu produzieren.

Dem Vorschlag des holländischen VW-Importeurs Ben Pon auf Basis des Käfers einen Transporter zu bauen kam er ab 1950 gerne nach. So wurden im Werk Wolfsburg neben dem VW-Käfer auch der „Bulli“ Typ 2 produziert, dessen Produktion aus Platzmangel ab März 1956 in das dafür eigens neu gebaute Werk in Hannover verlegt werden mußte.

Seit 1949 wurde bei der Karosseriebaufirma Karmann in Osnabrück auch erfolgreich eine Cabrio – Version des Käfers (Typ 15) gebaut. Als Wilhelm Karmann jun. nach dem Tode seines Vaters 1952 die Leitung der Firma übernahm, verstärkte er seinen persönlichen Kontakt mit Luigi Segre, dem Chef des Turiner Designstudios „Carozzeria Ghia S.p.A“. Im Frühjahr 1953 trafen sich Karmann und Segre auf dem Genfer Automobilsalon und vereinbarten den Entwurf eines sportlich eleganten Coupés auf dem Käfer Fahrgestell. Auftraggeber war Wilhelm Karmann, der das Projekt aus eigener Tasche finanzierte. In Wolfsburg hatte man davon zu diesem Zeitpunkt keine Ahnung. Im Oktober 1953 wurde der erste Prototyp, der im französischen Chrysler-Werk Neuillysur gebaut worden war von Luigi Segre der Öffentlichkeit präsentiert. Der Wagen hatte noch keine typischen „Nasenlöcher“ an der Front, und auch am Hinterwagen gab es vier nebeneinander liegende Kühlluftschlitze in Fahrtrichtung, um den 30 PS Boxermotor die Luftzufuhr zu ermöglichen. Sosehr Wilhelm Karmann von diesem Entwurf begeistert war, es galt noch eine entscheidende Hürde bis zur Produktion zu übernehmen: VW-Generaldirektor Wilhelm Nordhoff, der eine sehr restriktive Modellpolitik des Volkswagenwerkes verfolgte und grundsätzlich keine Notwendigkeit für ein zusätzliches Modell sah.

Wilhelm Karmann kannte jedoch den damaligen Verkaufschef von Volkswagen Dr. Karl Feuereisen persönlich sehr gut und gemeinsam gelang es beiden schließlich Chef Nordhoff vom Bau dieses neuen Wagens zu überzeugen. Im August 1955 begann die Serienproduktion des Coupés, ab September 1957 auch das Cabriolet.

Wie der Käfer so mußte sich der „Hausfrauen-Porsche“ oder auch „Sekretärinnen-Ferrari“, wie er auch scherzhaft genannt wurde, zahlreiche Änderungen über sich ergehen lassen. Da die Änderungen von der Produktion des Käfers abhängig waren, kam es auch bei Karmann nach Ende der VW-Werksferien Ende Juli zu diesen Änderungen. Wie beim Käfer muß auch beim Typ 14 zwischen Modelljahr und Baujahr unterschieden werden. Sobald VW stärkere Motoren für den Käfer einbaute (34, 40, 44, 50 PS) übernahm Karmann diese Änderungen nicht nur für das Käfer-Cabrio, sondern auch für den Typ 14 und auch für den 1 größeren Bruder den Typ 34. Interessant ist auch, dass für die Typen 14 und 34 z. B. spezielle Lenkräder und Tachos sowie Uhren bei der Firma VDO bestellt wurden. Diese Ersatzteile sind heute sehr selten und auch entsprechend teuer geworden. Eine sehr detaillierte Aufzählung sämtlicher Änderungen findet man auf der Homepage: https://www.vwoldtimerfreunde-kl.de/was-anders-wurde-karmann-ghia.

In der Schweiz wurde 1945 die Firma „Automobil und Motoren AG“ kurz AMAG gegründet, die sich in sehr kurzer Zeit als der größte Autoimporteur in der Schweiz entpuppte. Das Problem mit zu teuren, fertigen Import Wagen löste die Firma mit der Gründung des Tochterunternehmens ASAG, ein Automontage- Zentrum mit dem Firmensitz in Schinznach. Der Engpass beim Import von Karman Ghia Typ 14 führte schlussendlich zum Bau einer Montagestraße für den Karmann Ghia. Von 1957 bis 1960 wurden so in der Schweiz ca. 1.100 Karman Ghia Typ 14 unter höchsten Qualitätsansprüchen montiert. Das extra gefertigte VW Emblem am Kofferraumdeckel war das beste Indiz für die Herkunft. Im Gepäckabteil war ein Fabrikschild „Automontage Schinznach AG“ angeschraubt.

Der Karmann Ghia Typ 14 war auch ein Erfolgsschlager beim Export in die USA. Wie der Käfer und auch Bulli erhielt der Typ 14 für Amerika die Typischen Bügelstoßstangen ab Jänner 1958, die in Deutschland als Extra aber erst 1961 erhältlich waren.

Am 31. Juli 1974 endet schließlich die Produktion des Typ 14 in Osnabrück, als Nachfolger kam der mit wassergekühltem Vierzylinder Reihenmotor ausgestattete VW-Scirocco zu Verkauf. Damit endete nach 19 Jahren die Produktion des heute bei Oldtimerfreunden sehr begehrten VW-Modells.

Insgesamt wurden vom kleinen Ghia 443.482 Stück gebaut, davon 80.881 Cabriolets.

Werner Robin eh, Schriftführer